Подтёсовская РЭБ флота
Людмилой Сергеевной Еремеевой, есть яркое воспоминания о том дне первого секретаря Енисейского райкома партии Ивана Алексеевича Искры:
Официальное рождение затона и строительство спасительной дамбы
удобное, акватория огромная, на любую перспективу флота. Давайте именно здесь и начинать строительство» — был его ответ на предложение начальника Енисейского пароходства Павла Михайловича Мещерякова строить затон на кооперативных началах.
Официальной датой рождения затона и судоремонтных мастерских считается 27 февраля 1936 года, когда бюро Енисейского райкома партии и президиум райисполкома приняли общее решение о строительстве затона и судоремонтных мастерских в Подтесово. За ГУСМП, которое в том же году приступило к работам, закрепили участок земли на правом берегу Енисея площадью 2,5 квадратных километра под предприятие, возведение жилья и социальных объектов. А также акваторию протоки, начиная с ухвостья острова Малого Кекурского до приверха Большого Кекурского со всей территорией указанных островов.
К осени 1937 года народу на стройке было уже много. Все они размещались в землянках и единственном бараке, где выделили комнату для первой школы. В ней, в две смены, занимались 64 ученика. Но уже в 1939 году возвели брусовое здание школы-семилетки.
Главное управление Северного морского пути руководило стройкой с февраля 1936 по ноябрь 1938 года. И в первую очередь они создали условия для жизни людей, приехавших на стройку со всех уголков СССР. В Подтесово в то время появилось двенадцать двухэтажных 28-квартирных домов, восемь бараков-общежитий, три 2-квартирных дома с медпунктом, ясли-сад, пекарня, клуб.
Построили столярную мастерскую, кирпичный завод, механические мастерские, радиостанцию, пожарный сарай, электростанцию на 18 киловатт, кузню, сушилку для мха, конный двор, баню и много других сооружений.
Большой стройкой в первые годы руководил Николай Панфилович Комаров. В 1938 году ему в помощь направили инженера-гидростроителя Сергея Анисимовича Юра, дочь которого, Людмила Сергеевна Еремеева, написала книгу о Подтесово. В его задачи входило срочное возведение временной ледозащитной дамбы, позже он будет руководить и строительством основной. Это решение было принято после зимовки 1937 года, когда разрушительное наводнение нанесло значительный урон флоту в незащищенной тогда еще протоке. В 1938 году в Подтесово отстаивались 107 судов.
Работы по возведению дамбы шли полным ходом, но не хватало техники и людей. Был риск не успеть. Во время инспекции начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова было принято нестандартное решение: списанную деревянную баржу загрузили камнями и утопили между коренным берегом и островом. Дамба получилась приличная: 12–14 метров шириной, высота 8, длина около 400 метров. Она надежно защитила флот.
В 1938 году, по ходатайству Ивана Михайловича Назарова, стройку передали в ведение Енисейского пароходства. Его приказом 1 января 1939 года были образованы Подтесовские судоремонтные мастерские.
В 1941 году строительство затона было законсервировано. Но продолжались подготовительные работы для строительства капитальной дамбы: заготавливали бутовой камень на Каменном карьере. На территории будущей дамбы вырубали лес и кустарники, выкорчевывали пни, строили временные сооружения для будущих строителей.
Строительство капитальной дамбы началось в 1944 году. И закончилось только через пять лет, 20 сентября 1949 года. Тогда использовалась рабочая сила заключенных. Среди них были и финны, и прибалты, и немцы. Это был титанический, часто ручной труд. В тело дамбы было уложено 560 тысяч кубометров грунта.
Официальной датой рождения затона и судоремонтных мастерских считается 27 февраля 1936 года, когда бюро Енисейского райкома партии и президиум райисполкома приняли общее решение о строительстве затона и судоремонтных мастерских в Подтесово. За ГУСМП, которое в том же году приступило к работам, закрепили участок земли на правом берегу Енисея площадью 2,5 квадратных километра под предприятие, возведение жилья и социальных объектов. А также акваторию протоки, начиная с ухвостья острова Малого Кекурского до приверха Большого Кекурского со всей территорией указанных островов.
К осени 1937 года народу на стройке было уже много. Все они размещались в землянках и единственном бараке, где выделили комнату для первой школы. В ней, в две смены, занимались 64 ученика. Но уже в 1939 году возвели брусовое здание школы-семилетки.
Главное управление Северного морского пути руководило стройкой с февраля 1936 по ноябрь 1938 года. И в первую очередь они создали условия для жизни людей, приехавших на стройку со всех уголков СССР. В Подтесово в то время появилось двенадцать двухэтажных 28-квартирных домов, восемь бараков-общежитий, три 2-квартирных дома с медпунктом, ясли-сад, пекарня, клуб.
Построили столярную мастерскую, кирпичный завод, механические мастерские, радиостанцию, пожарный сарай, электростанцию на 18 киловатт, кузню, сушилку для мха, конный двор, баню и много других сооружений.
Большой стройкой в первые годы руководил Николай Панфилович Комаров. В 1938 году ему в помощь направили инженера-гидростроителя Сергея Анисимовича Юра, дочь которого, Людмила Сергеевна Еремеева, написала книгу о Подтесово. В его задачи входило срочное возведение временной ледозащитной дамбы, позже он будет руководить и строительством основной. Это решение было принято после зимовки 1937 года, когда разрушительное наводнение нанесло значительный урон флоту в незащищенной тогда еще протоке. В 1938 году в Подтесово отстаивались 107 судов.
Работы по возведению дамбы шли полным ходом, но не хватало техники и людей. Был риск не успеть. Во время инспекции начальника пароходства Ивана Михайловича Назарова было принято нестандартное решение: списанную деревянную баржу загрузили камнями и утопили между коренным берегом и островом. Дамба получилась приличная: 12–14 метров шириной, высота 8, длина около 400 метров. Она надежно защитила флот.
В 1938 году, по ходатайству Ивана Михайловича Назарова, стройку передали в ведение Енисейского пароходства. Его приказом 1 января 1939 года были образованы Подтесовские судоремонтные мастерские.
В 1941 году строительство затона было законсервировано. Но продолжались подготовительные работы для строительства капитальной дамбы: заготавливали бутовой камень на Каменном карьере. На территории будущей дамбы вырубали лес и кустарники, выкорчевывали пни, строили временные сооружения для будущих строителей.
Строительство капитальной дамбы началось в 1944 году. И закончилось только через пять лет, 20 сентября 1949 года. Тогда использовалась рабочая сила заключенных. Среди них были и финны, и прибалты, и немцы. Это был титанический, часто ручной труд. В тело дамбы было уложено 560 тысяч кубометров грунта.
В длину дамба протянулась на 1662 метра. Высота ее 23 метра. Ширина у основания — 80 метров. В ковше дамбы мог поместиться весь флот пароходства 1950 года.
В день окончания строительства на высоком шесте был поднят красный флаг с прикрепленным венком из полевых цветов. Это был большой праздник для всего Подтесово. В честь строителей дамбы на въезде в поселок установлен памятник.
В день окончания строительства на высоком шесте был поднят красный флаг с прикрепленным венком из полевых цветов. Это был большой праздник для всего Подтесово. В честь строителей дамбы на въезде в поселок установлен памятник.
«Особенно большой объем работ был произведен весной 1945 года, когда встала угроза бурного ледохода на Енисее и Ангаре, подъема воды и появилась тревога за судьбу флота, — пишет Людмила Сергеевна Еремеева. —Тогда, помимо плановых работ, на машинах, тракторах и лошадях, с 20 апреля по 10 мая перевезено тачками, на расстояние 150 метров с подъемом до 4 метров 9600 кубометров грунта, намытого заранее землечерпалкой «Енисейск-1». Вагонетками, по узкоколейке, так же вручную, на расстоянии километра доставлено и уложено в тело дамбы 115400 кубометров грунта! Заготовлено 1000 аварийных мешков с песком, которые во время ледохода укладывались на гребень дамбы. И такие дополнительные «внеплановые» работы проводились почти каждую весну».
Неизвестно, построили бы на месте первой вынужденной зимовки судоремонтный завод, если бы в начале сентября 1935 года не заручились поддержкой легендарного полярника Отто Юльевича Шмидта, руководившего тогда Главным управлением Северного морского пути (ГУСМП). По пути из Красноярска в Дудинку он остановился в Енисейске, и его свозили в Подтесово. «Действительно, место очень
Памятник строителям
дамбы
дамбы
«По реке со зловещим шуршанием движется сплошной тяжелый лед. Все суда протиснулись кое-как в устье речки Мельничной (она буквально в центре Енисейска), заняли там все свободное пространство, стоят один к одному. … Люди на берегу, считают их хором: 10… 15…20… 27, 28, 29!!! Все ахают, качают головами. … Тягач «Клим Ворошилов» приблизился к берегу, а хвост меж тем едва-едва был виден вдали. Увидев меня на берегу, капитан Евгений Константинович Крылов вышел на мостик, стал кричать в рупор: «Видал, какую западню нам Енисей-то батюшка приготовил!? Ходу вперед нет! Передай Мещерякову (начальник Енисейского речного пароходства), что я спускаюсь обратно в Подтесовскую протоку, место там удобное, я знаю. За островами отстоюсь, отремонтируюсь, другого выхода нет». Долго-долго мы не уходили с берега, продрогли до мозга костей, с тревогой смотрели, как медленно-медленно разворачивает «Клим Ворошилов» свой хвост-«деревню» и так же медленно, со льдом, уходит в них в неведомую, спасительную ли протоку».
18 километров обратно в Подтесовскую протоку караван спустился благополучно. Суда заводили за ухвостье острова Большой Кекурский, именно за ним, а не за Малым, можно было благополучно отстояться. Из воспоминаний капитана Крылова и боцмана Геннадия Ивановича Габова, опубликованных в книге:
Экипажи собрали с барж пиломатериал, начали валить лес в тайге и приступили к строительству жилья. Местные жители, члены колхоза «Путь Ленина», чем могли, помогали внезапным гостям. Но разместить их у себя в маленьких домиках, где и без того жили большие семьи, не было возможности. Некоторые речники, преимущественно шкипера, строили землянки в яру берега (на месте нынешнего слипа). Потом в них будут жить, и построят еще, первые строители поселка. Это место прозвали «Копай городом».
Часть речников, а всего на вынужденную зимовку остались более 100 человек, жили на барже «Карская-22». Когда возвели первый каркасно-засыпной барак 70 человек с баржи переселились в него. Здесь же отгородили помещение для кухни, хлебопекарни, столовой. Построили баню, ларек с жильем для продавца.
Но главное — заработала электростанция! С «Клима Ворошилова» сняли генератор мощностью 6 квт, распустили тросы на провода, вкопали столбы. Свет появился не только у речников, но и у жителей деревни, для которых это стало чудом. Тогда даже в Енисейске электрификация только-только начиналась.
Генератор двигал и токарный станок, тоже снятый с «Ворошилова», и поставленный в недавно построенную мастерскую для ремонта судов. Ремонт шел тяжело, достать детали было сложно, ездили по деревням, помогал и райком партии.
Часть речников, а всего на вынужденную зимовку остались более 100 человек, жили на барже «Карская-22». Когда возвели первый каркасно-засыпной барак 70 человек с баржи переселились в него. Здесь же отгородили помещение для кухни, хлебопекарни, столовой. Построили баню, ларек с жильем для продавца.
Но главное — заработала электростанция! С «Клима Ворошилова» сняли генератор мощностью 6 квт, распустили тросы на провода, вкопали столбы. Свет появился не только у речников, но и у жителей деревни, для которых это стало чудом. Тогда даже в Енисейске электрификация только-только начиналась.
Генератор двигал и токарный станок, тоже снятый с «Ворошилова», и поставленный в недавно построенную мастерскую для ремонта судов. Ремонт шел тяжело, достать детали было сложно, ездили по деревням, помогал и райком партии.
«Толстый лед разбивали вручную пешнями (инструмент для зимней рыбалки, по сути, лом на деревянной рукоятке), проделывали майны (широкая трещина во льду, полынья, прорубь), обвязывали друг друга веревками, рискуя провалиться в ледяную воду. Всего по три, пять судов в сутки за световой день в тяжелом льду заводили мы за свой караван, увязывали его, и только после заводки последнего лихтера успокоились и осмотрелись».
За три года до официального основания базы, в 1933 году здесь на зиму остался караван из 29 судов.
В пути их застала шуга и мороз, речникам пришлось встать на зимовку за остров Большой Кекурский. О месте этом знали от старых судоводителей.
В книге «Подтёсово — родной причал», написанной бывшим врачом Подтесовской больницы
В пути их застала шуга и мороз, речникам пришлось встать на зимовку за остров Большой Кекурский. О месте этом знали от старых судоводителей.
В книге «Подтёсово — родной причал», написанной бывшим врачом Подтесовской больницы
Подтёсовская РЭБ
В Подтесово особенно сильны традиции и преемственность поколений. Кажется, спроси любого сотрудника, а вы из трудовой династии, и он ответит, что да. Но каждый второй-третий – точно.
Директор РЭБ Анатолий Николаевич Пономарев тоже речник в третьем поколении. Ссыльный прадед по материнской линии участвовал в строительстве дамбы. Отец, Николай
Директор РЭБ Анатолий Николаевич Пономарев тоже речник в третьем поколении. Ссыльный прадед по материнской линии участвовал в строительстве дамбы. Отец, Николай
Васильевич Пономарев, всю жизнь прослужил на флоте: сменным капитаном, сменным механиком. Сам Анатолий Николаевич на предприятии уже почти 20 лет, кроме него, на Подтесовской РЭБ работает его жена, три двоюродных брата.
А самая большая династия в Подтесово – Шедогуб, чей суммарный трудовой стаж уже более 400 лет. Наталья Александровна Сутурина, начальник участка деревообработки и ремонтных работ — представитель уже четвертого поколения. Начинала бортпроводником на теплоходах «Александр Матросов» и «Профессор Близняк». А с рождением дочери сошла на «берег». Сейчас старается, чтобы быт речников был комфортным: вся деревянная обстройка судна, покраска, мебель для флота, дело рук специалистов участка.
Она рассказывает, что ее прадед, основатель династии, Федор Федорович Шедогуб, вместе с женой, Анфисой Васильевной, приехали в поселок в 1947 году. Работали на деревянных баржах: он шкипером, она — поваром, сплавляли груз до Дудинки. Два сына, а у супругов было семеро детей, ходили капитанами. Дед, Георгий Федорович, второе поколение династии, тоже начинал шкипером на несамоходном флоте, потом перешел матросом на рейдовый самоходный флот, и отсюда его проводили на пенсию. Поваром на судне работала и его супруга. Третье поколение — отец Натальи Александровны, Сутурин Александр Николаевич, капитан-механик на ОТах, тоже из большой семьи, где было 7 детей. И они тоже связали жизнь с флотом. Сейчас на РЭБ работает племянник, это уже пятое поколение.
Еще одна ветвь этой династии — Горюновы. Младшие из них, Артем, старпом. И Денис, сейчас моторист на рейдовом буксире «Портовый-7», куда перешел с «ОТ», где 10 лет проходил механиком. Эти навыки ему сейчас пригождаются: помогает разбираться в механизмах. Говорит, что здесь работа более динамичная, больше разнообразных маневров. Пришли на флот за отцом, Виктором Владимировичем, который дослужился до второго штурмана и перешел на плавкран. На базе работали и деды Горюновых.
Материала о подтесовских династиях наберется не на одну книгу. Возможно, когда-нибудь она будет написана.
А самая большая династия в Подтесово – Шедогуб, чей суммарный трудовой стаж уже более 400 лет. Наталья Александровна Сутурина, начальник участка деревообработки и ремонтных работ — представитель уже четвертого поколения. Начинала бортпроводником на теплоходах «Александр Матросов» и «Профессор Близняк». А с рождением дочери сошла на «берег». Сейчас старается, чтобы быт речников был комфортным: вся деревянная обстройка судна, покраска, мебель для флота, дело рук специалистов участка.
Она рассказывает, что ее прадед, основатель династии, Федор Федорович Шедогуб, вместе с женой, Анфисой Васильевной, приехали в поселок в 1947 году. Работали на деревянных баржах: он шкипером, она — поваром, сплавляли груз до Дудинки. Два сына, а у супругов было семеро детей, ходили капитанами. Дед, Георгий Федорович, второе поколение династии, тоже начинал шкипером на несамоходном флоте, потом перешел матросом на рейдовый самоходный флот, и отсюда его проводили на пенсию. Поваром на судне работала и его супруга. Третье поколение — отец Натальи Александровны, Сутурин Александр Николаевич, капитан-механик на ОТах, тоже из большой семьи, где было 7 детей. И они тоже связали жизнь с флотом. Сейчас на РЭБ работает племянник, это уже пятое поколение.
Еще одна ветвь этой династии — Горюновы. Младшие из них, Артем, старпом. И Денис, сейчас моторист на рейдовом буксире «Портовый-7», куда перешел с «ОТ», где 10 лет проходил механиком. Эти навыки ему сейчас пригождаются: помогает разбираться в механизмах. Говорит, что здесь работа более динамичная, больше разнообразных маневров. Пришли на флот за отцом, Виктором Владимировичем, который дослужился до второго штурмана и перешел на плавкран. На базе работали и деды Горюновых.
Материала о подтесовских династиях наберется не на одну книгу. Возможно, когда-нибудь она будет написана.
Сердце Подтёсово: трудовые династии
В 90-е, как и у многих других компаний, положение предприятия значительно ухудшилось. Но, пережив кризис, оно осталось на плаву и работает как Подтесовская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ).
Сейчас это — крупнейший речной судоремонтный центр на Енисее, он обслуживает 170 судов пароходства: буксиры-толкачи, сухогрузы, баржи, плавкраны и вспомогательный флот.
Удачное место на глубокой протоке позволяет зимовать здесь судам с большой осадкой. Основная часть крупнотоннажного флота Енисейского речного пароходства остается на зиму именно здесь, не пересекая по пути из Дудинки осенью опасный Казачинский порог. Считается, что здесь уникальная по составу вода, поэтому корпуса судов меньше подвергаются коррозии.
Учитывая, что на слипе помещаются до 20 судов, работы ведутся постоянно, а в зимний период суда ремонтируют со льда.
Здесь проводят полный комплекс работ по текущему, среднему и капитальному ремонту, изготавливают в цехах необходимые запчасти.
Коллектив РЭБ — около тысячи человек, настоящих профессионалов своего дела.
Сейчас это — крупнейший речной судоремонтный центр на Енисее, он обслуживает 170 судов пароходства: буксиры-толкачи, сухогрузы, баржи, плавкраны и вспомогательный флот.
Удачное место на глубокой протоке позволяет зимовать здесь судам с большой осадкой. Основная часть крупнотоннажного флота Енисейского речного пароходства остается на зиму именно здесь, не пересекая по пути из Дудинки осенью опасный Казачинский порог. Считается, что здесь уникальная по составу вода, поэтому корпуса судов меньше подвергаются коррозии.
Учитывая, что на слипе помещаются до 20 судов, работы ведутся постоянно, а в зимний период суда ремонтируют со льда.
Здесь проводят полный комплекс работ по текущему, среднему и капитальному ремонту, изготавливают в цехах необходимые запчасти.
Коллектив РЭБ — около тысячи человек, настоящих профессионалов своего дела.
Наше время: крупнейший судоремонтный центр на Енисее
От верфи к заводу: техническое перевооружение и жизнь посёлка
К началу войны в поселке уже работали мастерские второго разряда и на постоянную зимовку становились 86 судов.
В 1944 году Подтесовские судоремонтные мастерские были реорганизованы в судостроительную верфь. За время ее существования здесь было построено более трех десятков мелкотоннажных барж, несколько шаланд, корчекранов, а также очистные и бункерные станции, плавкран.
После войны строительство производственных корпусов продолжилось.
В архивных документах поселкового Совета за 1947–1948 годы наряду с Подтесовскими судоремонтными мастерскими значится организация, именуемая «Строящееся предприятие СРЗ ЕНУРПа» (Судоремонтный завод Енисейского управления речного пароходства) со следующей структурой: караванный цех, баржевый цех, механический цех, электростанция, лесозавод, местные заготовки, склады, ОРС, ЖКО, радиостанция, водздравотдел. На предприятии был образован свой строительный участок, также объекты, в том числе социальные, возводила строительная контора Норилькомбината МВД.
В августе 1949 года судоверфь была реорганизована в судоремонтный завод.
Таковы первые годы становления одного из крупнейших предприятий в системе Министерства речного флота страны.
В 1953 году на месте «копай города» начали строить важнейшее после дамбы гидротехническое сооружение — слип на 11 дорожек грузоподъемностью каждой тележки 150 тонн. Это судоподъемное капитальное сооружение, предназначенное для подъема и спуска на тележках одного или сразу нескольких судов, перемещаемых по рельсовым путям под наклоном. Слип был сдан в 1956 году, и на его наклонной части зазимовали 8 судов среднего ремонта. Плавучий док, который работал в Подтесово с 1948 года, «ушел в историю». Руководивший им Василий Яковлевич Миусский стал начальником слипа. По его инициативе в 1969 году были построены еще две тележки.
Сегодня на слипе 12 рабочих дорожек и он может поднимать любое судно Енисейского речного пароходства, кроме самого мощного буксира-толкача ОТ-2000. Их ремонтируют в плавдоке Красноярского судоремонтного центра. По словам речников, такое сооружение крупнейшее не только на всем протяжении Енисея, но и за Уралом.
Сдачей в эксплуатацию столярно-плотницкого цеха в 1963 году и цеха судовых команд (сейчас это цех технической эксплуатации флота) в 1966 завершилась первая очередь строительства Подтёсовского судоремонтного завода.
Росло и развивалось не только градостроительное предприятие, но и сам посёлок речников. Острую проблему с жильем решили строительством хозспособом. В зиму 1955 года было собрано 30 щитовых домов, и речники получили 120 квартир. В конце 50-х-начале 60-х построили водонапорную башню, в дома провели воду и канализацию, строили жилье. «Мы реконструировали свой кирпичный завод, построили бетонный цех и изготовили плиты для перекрытий, лестничные марши, — вспоминал Юрий Дмитриевич Наместников, бывший директор Подтесовской РЭБ. — Но этого было недостаточно, и тут мне помог случай: я встретился с начальником КрасноярскГЭСстроя Андреем Ефимовичем Бочкиным. Он был у нас в Подтёсово, увидел лесопильный завод и отметил, что ему не хватает бруса и половой рейки. Говорит: «Давай, помогай». Я в ответ: «Нет вопросов». На лесопилке организовали три смены и заключили договор: за поставку пилопродукции нам оказывали помощь другими строительными ресурсами - кабелем, линолеумом, краской и прочим. Имея материалы, буквально за полтора года создали всю инфраструктуру, подключили посёлок к линии электропередачи, построили мощную котельную, очистные сооружения, новые водопроводные сети. Так появилась возможность возводить благоустроенное жильё. Приступили к строительству, и буквально через несколько лет, когда я уже заканчивал работать в Подтёсово (1972 год), у нас не было людей без жилья».
В это время ввели еще одну школу, детсад «Родничок», Дом культуры, который стал «вторым домом» для многих подтесовцев. И не только. На спектакли любительского театра, которым руководил ссыльный поселенец, профессиональный актер Артур Яковлевич Ган, съезжались на лошадях жители окрестных деревень. После реабилитации он уехал на родину, и студией стала руководить Анна Георгиевна Юр. Подтесовцы выступали и на краевых, и на зональных конкурсах. Самодеятельных артистов знали в лицо. Людмила Сергеевна Еремеева, тоже игравшая в театре, в своей книге вспоминает, что как-то она с коллегой приехала на вызов в деревню Погодаево, в 18 километрах от Подтесово, на другом берегу Енисея. За лошадью, на которой их везли, бежали ребятишки и восторженно кричали: «Принцессы, принцессы едут!»: так их прозвали после спектакля «Сказка о солдате и змее». «А тут еще возница-кучер, передавая нас бригадиру, доложил, как само-собой разумеющееся: «Вот привез принцесс в целости и сохранности», — с юмором пишет автор.
В начале 70-х в поселке были четыре футбольных и волейбольных команды, шахматная секция, кино-фотостудия, духовой и струнный оркестры, вокальные ансамбли и хор.
Это было время расцвета и для самого предприятия: на техническом обслуживании Подтесовской РЭБ состояло более 450 судов, объем перевозок которых составлял более половины от всего объема Енисейского речного пароходства. Суда ходили по Енисею, Подкаменной и Нижней Тунгускам, Ангаре, Хантайке, Курейке и другим притокам великой реки. Возили лес, продукцию Норильского комбината, материалы для строительства Курейской и Хантайской ГЭС, грузы для геологических партий.
Объем северного завоза достигал 25–27 миллионов тонн. Стояла задача обеспечить районы Крайнего Севера продуктами питания, материалами и оборудованием.
В 1957 году из Минусинска перевезли ремесленное училище, переименованное в 1978 году в технический лицей водного транспорта. Многие его выпускники стали известными капитанами, механиками, начальниками цехов.
Подтесово называют кузницей руководящих кадров для Енисейского пароходства. Здесь начинали свой трудовой путь генеральные директора Степан Иванович Фомин, Александр Афанасьевич Печеник, Иван Антонович Булава, главный инженер пароходства, а затем начальник Главснаба министерства Речного флота РФ Юрий Дмитриевич Наместников, Герой Социалистического Труда Иван Тимофеевич Марусев, декан филиала Новосибирской академии водного транспорта Валентин Георгиевич Яковлев, капитан-наставник Виталий Александрович Козаченко, 60 лет прослуживший в пароходстве, и многие-многие другие.
В 1944 году Подтесовские судоремонтные мастерские были реорганизованы в судостроительную верфь. За время ее существования здесь было построено более трех десятков мелкотоннажных барж, несколько шаланд, корчекранов, а также очистные и бункерные станции, плавкран.
После войны строительство производственных корпусов продолжилось.
В архивных документах поселкового Совета за 1947–1948 годы наряду с Подтесовскими судоремонтными мастерскими значится организация, именуемая «Строящееся предприятие СРЗ ЕНУРПа» (Судоремонтный завод Енисейского управления речного пароходства) со следующей структурой: караванный цех, баржевый цех, механический цех, электростанция, лесозавод, местные заготовки, склады, ОРС, ЖКО, радиостанция, водздравотдел. На предприятии был образован свой строительный участок, также объекты, в том числе социальные, возводила строительная контора Норилькомбината МВД.
В августе 1949 года судоверфь была реорганизована в судоремонтный завод.
Таковы первые годы становления одного из крупнейших предприятий в системе Министерства речного флота страны.
В 1953 году на месте «копай города» начали строить важнейшее после дамбы гидротехническое сооружение — слип на 11 дорожек грузоподъемностью каждой тележки 150 тонн. Это судоподъемное капитальное сооружение, предназначенное для подъема и спуска на тележках одного или сразу нескольких судов, перемещаемых по рельсовым путям под наклоном. Слип был сдан в 1956 году, и на его наклонной части зазимовали 8 судов среднего ремонта. Плавучий док, который работал в Подтесово с 1948 года, «ушел в историю». Руководивший им Василий Яковлевич Миусский стал начальником слипа. По его инициативе в 1969 году были построены еще две тележки.
Сегодня на слипе 12 рабочих дорожек и он может поднимать любое судно Енисейского речного пароходства, кроме самого мощного буксира-толкача ОТ-2000. Их ремонтируют в плавдоке Красноярского судоремонтного центра. По словам речников, такое сооружение крупнейшее не только на всем протяжении Енисея, но и за Уралом.
Сдачей в эксплуатацию столярно-плотницкого цеха в 1963 году и цеха судовых команд (сейчас это цех технической эксплуатации флота) в 1966 завершилась первая очередь строительства Подтёсовского судоремонтного завода.
Росло и развивалось не только градостроительное предприятие, но и сам посёлок речников. Острую проблему с жильем решили строительством хозспособом. В зиму 1955 года было собрано 30 щитовых домов, и речники получили 120 квартир. В конце 50-х-начале 60-х построили водонапорную башню, в дома провели воду и канализацию, строили жилье. «Мы реконструировали свой кирпичный завод, построили бетонный цех и изготовили плиты для перекрытий, лестничные марши, — вспоминал Юрий Дмитриевич Наместников, бывший директор Подтесовской РЭБ. — Но этого было недостаточно, и тут мне помог случай: я встретился с начальником КрасноярскГЭСстроя Андреем Ефимовичем Бочкиным. Он был у нас в Подтёсово, увидел лесопильный завод и отметил, что ему не хватает бруса и половой рейки. Говорит: «Давай, помогай». Я в ответ: «Нет вопросов». На лесопилке организовали три смены и заключили договор: за поставку пилопродукции нам оказывали помощь другими строительными ресурсами - кабелем, линолеумом, краской и прочим. Имея материалы, буквально за полтора года создали всю инфраструктуру, подключили посёлок к линии электропередачи, построили мощную котельную, очистные сооружения, новые водопроводные сети. Так появилась возможность возводить благоустроенное жильё. Приступили к строительству, и буквально через несколько лет, когда я уже заканчивал работать в Подтёсово (1972 год), у нас не было людей без жилья».
В это время ввели еще одну школу, детсад «Родничок», Дом культуры, который стал «вторым домом» для многих подтесовцев. И не только. На спектакли любительского театра, которым руководил ссыльный поселенец, профессиональный актер Артур Яковлевич Ган, съезжались на лошадях жители окрестных деревень. После реабилитации он уехал на родину, и студией стала руководить Анна Георгиевна Юр. Подтесовцы выступали и на краевых, и на зональных конкурсах. Самодеятельных артистов знали в лицо. Людмила Сергеевна Еремеева, тоже игравшая в театре, в своей книге вспоминает, что как-то она с коллегой приехала на вызов в деревню Погодаево, в 18 километрах от Подтесово, на другом берегу Енисея. За лошадью, на которой их везли, бежали ребятишки и восторженно кричали: «Принцессы, принцессы едут!»: так их прозвали после спектакля «Сказка о солдате и змее». «А тут еще возница-кучер, передавая нас бригадиру, доложил, как само-собой разумеющееся: «Вот привез принцесс в целости и сохранности», — с юмором пишет автор.
В начале 70-х в поселке были четыре футбольных и волейбольных команды, шахматная секция, кино-фотостудия, духовой и струнный оркестры, вокальные ансамбли и хор.
Это было время расцвета и для самого предприятия: на техническом обслуживании Подтесовской РЭБ состояло более 450 судов, объем перевозок которых составлял более половины от всего объема Енисейского речного пароходства. Суда ходили по Енисею, Подкаменной и Нижней Тунгускам, Ангаре, Хантайке, Курейке и другим притокам великой реки. Возили лес, продукцию Норильского комбината, материалы для строительства Курейской и Хантайской ГЭС, грузы для геологических партий.
Объем северного завоза достигал 25–27 миллионов тонн. Стояла задача обеспечить районы Крайнего Севера продуктами питания, материалами и оборудованием.
В 1957 году из Минусинска перевезли ремесленное училище, переименованное в 1978 году в технический лицей водного транспорта. Многие его выпускники стали известными капитанами, механиками, начальниками цехов.
Подтесово называют кузницей руководящих кадров для Енисейского пароходства. Здесь начинали свой трудовой путь генеральные директора Степан Иванович Фомин, Александр Афанасьевич Печеник, Иван Антонович Булава, главный инженер пароходства, а затем начальник Главснаба министерства Речного флота РФ Юрий Дмитриевич Наместников, Герой Социалистического Труда Иван Тимофеевич Марусев, декан филиала Новосибирской академии водного транспорта Валентин Георгиевич Яковлев, капитан-наставник Виталий Александрович Козаченко, 60 лет прослуживший в пароходстве, и многие-многие другие.
Династия Шедогуб
Галерея воспоминаний
Слип – подготовка путей наклонной части к спуску под воду. 1954 г.
Слип 1972 г.
Новый каменный слесарно-монтажный цех, 1961-1963.
Начало строительства заводоуправления, 1954 г.
Заводоуправление в стадии строительства, 1954 г.
Дизель-электроход «А.Матросов», 1954 г.
В июне 1953 г. начались работы по строительству судоподъемного слипа на 11 дорожек, состоящего из наклонной и горизонтальной частей.
Слип – спуск первой дорожки под лед, 1954 г.
Водолаз спускается под воду
Женщины-работницы качают кислород водолазам, находящимся в воде подо льдом.
Буксиры-толкачи на зимнем отстое
Подтёсовский затон
Суда встали на зимовку